Le match entre les deux avionneurs historiques - Boeing et Airbus - longtemps au coude à coude pourrait prochainement pencher fortement du côté d’Airbus.

La débâcle du 737 MAX a obligé les compagnies aériennes à clouer leurs avions au sol pendant de nombreux mois et à obliger Boeing à stopper la production de son avion phare en mettant l’entreprise en difficulté. A cela s’est ajouté la crise de la COVDI-19 pendant laquelle l’avionneur a dû fortement s’endetter.

Being semble pour autant fortement valorisé en comparaison d’Airbus (PERe 2024 34,4x vs 19,1x) alors qu’il doit réussir son grand retour après les difficultés de ces dernières années.

Un grand retour qui semble difficile compte tenu de l’avance qu’Airbus est en train de prendre. En effet, tous les voyants sont au vert pour Airbus et son positionnement et sa stratégie devrait porter leurs fruits dès 2024.

Un nouveau segment de marché sans compétition pour Airbus à partir de 2024 :

L’A321 XLR est un « game-changer » d’Airbus sur le segment du long-courrier. Cet avion révolutionnaire basé sur l’actuel monocouloir A321 Neo et modifié pour augmenter son rayon d’action ouvre la voie à un nouveau segment de marché : le monocouloir long-courrier. La famille d’avions A320/A321 -best-seller monocouloir d’Airbus – était jusque-là réservée pour les vols court/moyenne distance.

L’A321 XLR permet d’envisager le développement de manière rentable de lignes long-courrier à faible flux de voyageurs. L’intérêt pour les compagnies aériennes est de sortir du modèle de hub aéroportuaire consistant regrouper les passagers dans un gros porteur de type A350/B777 pour effecteur un vol long-courrier.

Pour les passagers de villes de taille intermédiaire, cela permettra un gain de temps et de confort puisqu’ils n’auront pas à effectuer une escale dans un grand aéroport.

Les compagnies pourront en outre opérer des vols moyen et long-courrier avec l’A321 XLR et ainsi optimiser l’utilisation de l’appareil. L’A321 XLR permettrait des gains de consommation d’énergie et de coût d’exploitation.

L’A321 XLR est cours de certification et devrait entrer en service en 2024.

Contrairement à Airbus, Boeing ne dispose pas d’un porteur monocouloir « récent » pouvant être modifié en avion long-courrier à l’image de l’A320Neo.

En 2022, Boeing jette l’éponge de développer un avion comparable. Le projet d’avion « NMA » (New Midsize Aircraft) qui devait être le compétiteur direct de l’A31 XLR a été abandonné suite au succès rapide de l’A321 XLR, de la débâcle 737 MAX et de la crise covid-19.

Sans compétiteur à court et moyen terme sur ce nouveau segment de marché, Airbus dispose d’un avantage stratégique certain.

Ci-dessous un graphique montrant le positionnement des monocouloirs par distance d’action et par nombre de passager. On voit clairement le positionnement unique de l’A321XLR.

Credit: Marc Lacoste - Narrowbodies passenger capacity and range comparison

Une longue pente à remonter pour Boeing :

Alors qu’Airbus dispose d’une réserve de cash de plus de 11Mds à fin 2023, Boeing est quant à lui fortement endetté à hauteur de 37Mds.

Par ailleurs le marché court-courrier, qui est le marché phare de Boeing avec le 737, devient de plus en plus compétitif. Jusqu’à présent le 737 était principalement en compétition avec l’A320.

Le 737 est légèrement plus compétitif que l’A320 sur le segment court courrier car l’avion est plus petit (comme on peut l’observer dans le graphique précédent). Cependant l’arrivée de nouveaux avions sur le marché vient dynamiser la compétition. Le Brésilien Embraer a récemment mis en service l’E2 et l’Airbus A220 suite au rachat du programme au Canadien Bombardier.

Airbus envisage par ailleurs d’attaquer Boeing sur le marché du fret avec une version modifiée de l’A350.

Montée en cadence de production

L’épisode Covid-19 a fortement perturbé toute la chaine des fournisseurs de l’industrie aéronautique. Airbus souhaite monter ambitieusement les cadences de production pour honorer son carnet de commandes bien rempli. Néanmoins la chaine de sous-traitants a des difficultés à tenir les objectifs fixés par l’avionneur et celui-ci a révisé plusieurs fois ses objectifs. On peut supposer une montée en cadence significative à partir de 2024 avec une accélération en 2025 qui devraient faire grimper le résultat net du groupe.

Valorisation à court terme :

Airbus se négocie à 23,5x son consensus 2023(PERe). Il faut aller jusqu’en 2025 pour que Boeing atteigne PERe équivalent.

Par conséquent, les investisseurs anticipent déjà un retour de la gloire passée de Boeing – ce qui ne semble difficile à court terme. Alors qu'Airbus évolue avec un succès constant et une accélération de de la croissance son résultat net est probable à partir de fin 2024.

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